トヨタが牛耳る郵政公社

9月25日付「郵政民営化の現実」のつづきになります
(小泉政権の最重要政策が、郵政民営化であった。「改革」という言葉だけが踊り、2005年の総選挙では、自民党が圧勝して、10月「郵政民営化法」は成立した。それに先立つ2003年4月に総務省内郵政事業庁は、郵政公社に変わり、トヨタ自動車常務取締役の高橋俊裕氏を副総裁に起用。そしてすぐに郵便の現場に「トヨタ方式」がもちこまれたのである)

 公社化の前年、2002年12月からすでに、越谷市の越谷郵便局では、トヨタのつなぎ服を着た七人が常駐して、ストップウォッチ、ビデオカメラ、デジカメ、万歩計などによって、動作を分析していた。
 窓口、郵便物の区分、集配業務など、労働者の一挙手一投足を計測する異様な事態となったのは、標準作業をつくるためだった。郵政事業庁は、「郵便事業の業務改善に役立てるためのコンサルティング契約」と説明した。 
 「トヨタ進駐軍」は、さらにGPS(位置検出装置)三〇台をバイクや自転車につけて、配達時間、配達動線の調査をおこなった。これらは、職場の同意を受けずに実施された。 

 わたしが、職場の状況を聞きとるために、越谷郵便局でほぼ半分ずつの組織を維持している、全逓労組(現在はJPU、日本郵政公社労組)や全郵政のメンバーを取材先にしなかったのは、双方ともにJPS(ジャパン・ポスト・システム)と自称するトヨタ方式にたいして、反対してこなかったからである。 

 全逓中央本部は、04年3月、つぎのような「周知」を各地方本部あてに発信している。 
 「JPSとは、『ムリ、ムダ、ムラ』をなくし生産性の向上をはかるものであり、全逓としても郵便事業の健全な経営基盤の確立をするための重要な施策と受けとめ、能動的に取り組みを進めなければならないと判断します……。その上に立ち、実施にあたっては、越谷局ならびに全国14のモデル局の取り組みを参考としつつも、全国一律とか支社一律とか上意下達ではなく、各郵便局で創意工夫をした取り組みを展開する必要があると判断します」 
 ムリ、ムダ、ムラや創意工夫は、トヨタ用語である。「全逓としても積極的に参画していく」とも書かれているので、労組のトヨタ化、といってもいい事態である。
 全郵政は、もともと、「合理化反対」を掲げていた全逓を分裂させた労組である。

東京中央郵便局 これまで、民営化反対を主張してきたのは、「郵政ユニオン」と「郵政産業労働組合」などの少数派組合でしかない。 
 政府の大方針の前で、労組は完全に屈服したのだが、それは労組ばかりのことではなく、『朝日新聞』なども、2005年9月の衆院選挙の前後に、「民営化賛成」の社説を二回も掲載して、小泉改革にエールを送っている。 

 こうして、かつて三公社五現業といわれたなかで、国鉄、専売、電電の三公社は解体され、五現業のなかで残るは、林野、印刷、造幣だけになった。
 そこに共通しているのは、「公共性」と「安全性」がかなぐり捨てられ、国民へのサービスは極端なまでに低下し、利益追求が第一義、企業だけが儲かる「民栄化」となったことである。 
 解雇はしない、といいながら、大量の労働者を子会社に送ったNTTでは、労働条件が悪化して自殺者がふえ、国鉄も自殺者を頻出させたあと大量解雇、JR西日本の尼崎、JR東日本の羽越線鉄橋での大事故がつづいて発生している。そして、いよいよ郵政の番となったのだが、公社になっただけで、すでに、安全、迅速、確実などの公共性は喪失した、との批判が強まっている。

『絶望社会 痛憤の現場を歩くⅡ』金曜日、2007年9月
写真=保存された八重洲にある東京中央郵便局
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紳士服AOKIのモラル


 4カ月間のあいだに1380人、およそ8割が脱退させられたという。洋服販売店の労働組合、「AOKIグループユニオン」が、会社側の不当労働行為を訴えている。  
 組合から脱退させるのに、解雇や配転で脅かす、というやり方は、労働組合の存在否定である。解雇や不当配転から労働者を守るのが、労組活動である。

 この逆転した攻撃に、悪夢のような「国鉄改革」を思い起こす。
 国鉄分割・民営化を決めた1983年の「再建監理委員会」の発足から、87年のJRの出発まで、政府と学者、新聞が一体化した「改革」宣伝が、労組つぶしに拍車をかけ、100人以上の自殺者と余部(あまるべ)と尼崎の大事故(注)を発生させた。 

 労働者が組合を結成し、経営者と交渉する権利は、憲法28条で保障されている。その団結権にたいする攻撃は憲法違反である。
 ところが、最近では、経営者も労働者も民主主義の基盤ともいうべき、この保障されている権利を忘れがちだ。まして、巷(ちまた)の不況が「解雇」の脅しの効果を大きくしている。
 「国労を脱退しないと新会社に採用されない」という管理職の説得が、JRへの移行時さかんに使われた。
 いまAOKIがそれとおなじ手法を使っているようだが、事実なら許されない犯罪行為である。 

 憲法に違反しても安ければいい、という経営者の考えは、経営の末期症状をあらわしている。
『怒りのいまを刻む』七つ森書館、2013年4月

(注)2005年4月25日、JR西日本福知山線尼崎市内で起きた脱線事故は、107人が死亡、493人が重軽傷を負うという惨禍になった。先月27日の神戸地裁は、歴代の3社長に対して無罪判決を下した。控訴は未定。
 カーブでの危険性が予測されていたにもかかわらず、ATSを設置していなかったという安全対策軽視の経営責任をめぐっての訴訟だった。
 しかし、それ以外にも乗務員が目標を達成できなければ見せしめとして、人間としての尊厳を無視した懲罰を加えるなど、ブラック企業的要素にみちみちていた点も忘れてはならない。控訴しなければお墨付きを与えたことになり、日本の安全も労働環境もさらに悪化の一途をたどるのではないか。
 最近、保安・安全対策のずさんさが次々にあきらかになったJR北海道も同根である。(編集部)

本音のコラム 2013/10/8


国家戦略村 

 みずほ銀行、JR北海道、大企業の経営者たちが並んで謝罪の最敬礼。見慣れた日本的光景だが、批判が頭の上を通り過ぎるのを待つだけ。
 東京電力も頭は下げたが、「津波が原因」と、責任を取っていないから、さらに始末に悪い。 

 脱線事故を起こしたJR北海道の野島誠社長は保線担当の工務出身で、「現場にいた国鉄時代は決められた期間内に補修していた」(毎日新聞北海道版)と発言した。国鉄改革が原因と認めたともいえる。
 国鉄民営化「三羽ガラス」が、もうけ頭の東海、東日本、西日本のJR三社の社長にちゃっかり収まり、抵抗する労働者を大量に解雇し、「ものいえば唇寒し」の職場となった。 

 「安全は輸送業務の最大の使命である」とする国鉄精神は、民営化のコストダウン競争の前で、ボロ靴のように捨て去られた。
 先週書いた五十年前の三井炭鉱爆発事故は、坑内の三池労組をつぶした結果だった。 

 「国家戦略特区」が準備されている。
 八田達夫・大阪大名誉教授、竹中平蔵・慶応大教授、八代尚宏・国際基督教大客員教授が、「戦略特区」で自由に解雇できる理論を考えた。雇用の自由化を言い立て、「派遣法」を推進したのもこの三人。結果はワーキングプアの大量発生となった。 
 ベトナム戦争の時も、米軍の「戦略村」が、多くの犠牲者を生んだのだった。

(東京新聞、10月8日)

ギリギリ日誌 10月12日(快晴)


労組の社会的責任
        
 「安全第一」といっても、原発は存在自体が危険なのだから、安全操業などはありえない。どこかの原発の使用済み燃料プールが、地震で破損することを想像しただけでも、ゾッとさせられる。パイプだらけの原発は地震に極端に弱いのだが、燃料プールもまた弱いことを福島原発事故が証明した。
 まして幻の「最終処分場」の地下深く埋設される、使用済み核燃料の将来に、責任を取れるものなどだれもいない。さすがの小泉前首相もようやく気がついて、「原発ゼロ」の声をあげはじめた。
  
 さて、原発とちがって、鉄道は平和利用そのものだが(戦争がはじまると軍事利用になるが)、北海道JRの運行はまるで戦時体制のような危険運転だった。社長以下、社の幹部たちも弁明のしようもなく、ただ頭を下げ続けている。
 なにしろ、放置されていたレールの危険箇所が、277カ所もあったという。脱線事故があったばかりではなく、特急の運転士が自分のミスを隠すために、自動列車停止装置(ATS)を自分で破壊する、という不祥事も発生していた。2011年には走行中の特急がトンネル内で火災事故している。
 
 これらは05年の西日本JRの尼崎脱線事故を思い起こさせた。あの事故も私鉄との競争に勝つために、運転士を締め上げた結果だった。その責任を結局経営者はとることなかった。 現場での労組の批判も弱かった。
 JR東海の元経営者のひとりである葛西敬之氏は、NHK会長の席を狙っている。彼は「国鉄処分」時の三悪人のひとりで、そのころから西日本の井出正敏元社長とともに極めつけの右派人物だった。
 
国鉄 キハ80系特急形気動車 臨時特急「北斗」1987  国鉄処分前、わたしは旭川車両センター(国鉄修理工場)を取材したことがある。そのとき列車の外輪(鉄のタイヤ)を研磨して、線路に当たる面を調整する作業をみたのだが、1ミリの100分の1単位の誤差を問題にしていた。
 ところが、今回発見されたレールの左右のゆがみは、最大値で45ミリ(室蘭線幌別駅の副本線)という、脱線事故寸前のものだった。
 「予算の関係で補修が制限される」「要因不足で作業をこなせない」という現場の声は、前からも強かった。
 
 記者たちが「問題はいつから起きていたのか」と工務部出身の野島社長に質問すると、彼は「私が現場にいた国鉄時代は決められた期間内に修理した」と答えた。「いつからこうなったかは、これから調べる」というのだが、とにかく、国鉄時代は「安全は輸送業務の最大の使命である」と毎日の朝礼で唱和していた。
 ところが、大量解雇と民営化のあとは、安全よりも儲け先行になった。これは今の電力会社の論理そのもので、「人命よりも再稼働」という安倍政権の論理でもある。
 
 電力会社の「あとは野となれ山となれ」の虚無的な経営姿勢は、亡国の会社そのものだが、それをささえているのが、労働組合である。電力総連は原発支持であり、原発反対の議員には「選挙で落とすぞ」とすごんでいた。まるで会社の用心棒である。
 労働組合は、労働者の健康といのちを守るのが本分であり、最大の使命である。市民生活を守る社会的責任がある。鉄道でも、電力でも、社会に敵対するなら会社なら、闘う義務があるはずだ。


photo by spaceaero2「国鉄 キハ80系臨時特急北斗1987」(GNU Free Documentation License)

解雇、抗議のマラソンとハンスト

 いま、毎日、男がひとり、国会の周りを朝から晩まで走りつづけている。胸のゼッケンには、「政府は約束を守れ!」と書かれてある。  
 北海道北見市から出てきた、中野勇人さん(49)。1日、38周、約50キロを走る。21日間走る。合計1047キロ。彼と一緒に国鉄を解雇され、JRに採用されなかった1047人、仲聞の思いのたけを走り込む。
 
走る人

 25年前、「国鉄分割・民営化」の国策にたいして、国鉄労組は反対した。政府と国鉄の攻撃は、「国家的不当労働行為」といわれたほどに激しかった。
 のちに中曽根康弘元首相が実はそれを狙ったんだ、といったように、「国労は崩壊、総評・社会党は解体」した。 

 最後まで反対していた1047人は、2010年年6月、最高裁判所の和解案を受け入れて和解した。しかし、「金銭解決」は実行されたが、政府の雇用要請にJR7社は応じることなく、ひとりも採用しなかった。
 結局、政府は約束を反故(ほご)にした、との抗議のマラソンである。 
 「俺は納得できない。カネの問題ではない。雇用の問題だ」と中野さん。 

 「納得できなければ、行動するのが必要だ」と原告のひとり、80歳の佐久間忠夫さんが、国会前で支援のハンストに入った。佐賀から来た猪股正秀さん(54)と5日ずつの交代である。
 どうなるかわからない、が、わたしはこの行動を支持している。
 
東京新聞「本音のコラム」、2012年1月31日

イラスト=ベクター・データより

カネで問題解決をはかるトヨタ

 トヨタ自動車2010年3月期連結決算は、黒字となった。前期が4610億円の赤字だったから大幅な収益改善となる。
 ただ将来的にトヨタが安泰かというと、必ずしもそうではない。『フォーブス』が発表した10年の優良企業によれば、同社は360位と1年で3位から急落した。4月22日に発表されたムーディズの格付けでも、2番目の「Aa1」から3番目の「Aa2」に引き下げられ、格付け見通しは「ネガティブ」(弱含み)となった。格付けそのものに問題があるにせよ、価格競争での将来的な不安を理由とした降格は、同社にとって大きな不安材料である。  

 またリコール問題について、トヨタは米運輸省が課す15億円もの制裁金の支払いを決定した。ただ支払い理由としてあげたのは、論争の長期化による販売への影響だった。
 実際、同社は次のように法律違反を否定している。「社内外との情報共有に改善の余地はあるが、安全問題への対応を避けるために不具合を隠蔽しようとしたことはないと認識している」(『朝日新聞』10年4月20日) 

 一方、ラフッド米運輸長官は、「トヨタが法的義務に違反していた責任を受け入れたことに喜んでいる」(同上)との声明をだした。
 違法行為がなく不当だと思うなら戦うのが当然で、長期にもめそうだからカネで解決する、ただし問題は認めない、などという主張が認められるはずがない。米運輸大臣だけではなく、米国民も欠陥を認めたと解釈するだろう。

TOYOTA Camry at LA 今回の一連のリコール騒動は、同社の隠蔽体質と無縁ではない。メディアに広告を流し、政府の審議会などのメンバーに人を派遣すれば、さまざまな批判はかわせるといった意識が、今回の問題を大きくしたのである。その部分を「カイゼン」しないでカネで問題を解決しようとするのは、くさいものにはフタといった対処でしかない。
 今後、中古車の値段が下がったことなどにたいする民事訴訟も控えている。今回の決断が今後の訴訟に影響する可能性は十分にある。カネを支払えばいいといった姿勢は、大きなツケを生みだすだろう。 

 もう1つ気になったニュースは、トヨタの田原工場従業員がコンビニエンスストアで菓子パンやサラダなど724円相当の商品を万引きした事件である。所持金が170円しかなく、「腹が減って甘いものがほしかった」と供述したという。
 この事件を報じたのは三大紙では毎日だけ。犯人がどのような生活を送り食費に困るようになったのかはわからない。しかし紛争が長引くからと、15億円をポンと出す企業の従業員が飢えて万引きするまで追いつめられていた事実は見過ごせない。 

 今後、収益のカイゼンを理由に、トヨタでさらなる労働者いじめが発生する可能性がある。そうした企業姿勢を批判し、労働者の権利を守るメディアの力は、ますます重要になってくる。広告につられて企業を批判できないようでは、報道の存在価値を疑われる。(談)
「鎌田慧の現代を斬る」2010年5月4日
写真=米国トヨタ・カムリ、撮影 藤崎啓

解雇を簡単にする限定正社員

 安倍政権が進めている「限定正社員」制度は、正社員の雇用を、企業に有利なように改悪したいという財界の悲願が込められている。  

 すでに忘れさられているが、2005年には、「ホワイトカラーエグゼンプション」を経団連が提言した。
 労働基準法により、労働時間は1日8時間、週40時間以内と定められている。こうした制約を外そうとしたのが、ホワイトカラーエグゼンプションだった。採用労働にしていく労基法の歯止めを取りさる露骨な法律案は、「過労死促進法案」として反対運動も盛りあがり廃案となった。  

 今回、問題となっている限定正社員は、勤務地や仕事内容、労働時間が限定された労働者を指す。この限定正社員の解雇の基準を緩くするのが狙いとなる。
 労働者派遣法の改悪により、派遣できる範囲は大幅に広がった。しかし業務を派遣に任せるのは最長3年という法律的な歯止めがある。それを突破しようとしているのが、この制度といえる。

2011年2月16日 photo by MIKI 労働基準法は解雇の要件を厳しく定めている。そのため正社員を雇った場合、仕事がなくなっても、内部的柔軟性ともいわれる、配置転換による雇用の維持を目指す。そうやって大企業は生涯雇用を守ってきた歴史がある。
 ところが限定正社員の導入により、仕事がなくなったら解雇ができる仕組みができあがる。
 しかも制度ができれば、本当の正社員を限定社員に格下げする可能性が高い。正社員を限定社員にして、仕事がなくなったらクビ。「名ばかり社員」である。
 労基法に守られた正社員をクビにするために、限定正社員制は使われることになる。

 西欧諸国では、年間数十万の解雇紛争が労働裁判所で扱われる。
 しかし日本では年間1600件程度でしかない。労働局への相談件数は10万程あっても、あっせんの申し込みは4000ぐらいだという。しかも金銭解決は、平均17万円である。
 クビにして17万円はひどすぎる。つまり現状でさえ、日本の中小企業は解雇自由なのだ。それを大企業まで広げるのが限定正社員の制度である。これは大企業をブラック企業化する法律だ。
 しかし、政府の規制改革会議は「非正規社員を社員化をうながすのが狙いだ」、あるいは「限定正社員は正社員にする」などと宣伝する。しかし、それは本当の意味で「限定」された人だけの幸運である。

 社会を安定させなければ消費はふえない。少子化にも歯止めがかからないだろう。社会を安定させるためには、非正規社員を社員化するしかない。しかし経営者は自分の地位の維持と自分の利益しか考えず、社会の安定など考慮しない。
 マイカーも買えない、マイホームも買えない、マイナンバー制による監視体制だけが残る。アベノミクス崩壊の裏で、日本はそんな社会にむかっている。(談)

「月刊記録」より、2013年7月
写真=photo by T-MIKI,2011/2/16、Creative Commons License

郵政民営化の現実

米国の期待に応えた民営化  
 
 現在の日本郵政公社は、郵便貯金銀行、郵便保険会社、郵便局会社、郵便事業会社、それらの持ち株会社である「日本郵政」に分割され、26万人の職員と土地や資産などが、それぞれに配分される。五人の社外取締役のひとりが、トヨタの奥田碩(おくだひろし)会長(日本経団連会長・当時)である。 

 2007年10月発足の「郵便局会社」(窓口ネットワーク会社)の初代社長は、トヨタ出身の高橋俊裕氏である。彼が2万4700の郵便局を支配する。トヨタ生産方式を導入して、ムダを省く合理化に成功した、との評価によった、という。 
 高橋氏は、民営化の方針を決める「経営委員会」にも参加するので、トヨタ生産方式が、民営化全般で指導力をもつことになる。この経営委員会には、持ち株会社の社長の西川善文氏も参加する。彼は前三井住友銀行頭取で、全国銀行協会会長を二度もつとめ、剛腕で知られている。 

 西川氏は、三井住友銀行頭取のとき、米国のゴールドマン・サックス社から、数千億円規模の資金を得て増資を実行した。
 ちなみにいえば、2005年10月から、郵貯が窓口販売をはじめた外資系の「投資信託商品」は、ゴールドマン・サックス社運用のものだった。 

 郵政公社の民営化には、米国の投資会社や保険会社の期待が大きく関わっている。零細な市民の貯金や簡易保険が、彼らに運用されるビジネスチャンスをつくるばかりではなく、分割、民営化された新会社の株式をあつかう、主幹事証券として、莫大な手数料もはいることになる。 

 ゴールドマン・サックス社は、NTTドコモが株式を上場したとき、主幹事証券になっている。米国の金融、証券、保険業界が待ちに待った解禁、それが郵政民営化であるのは公然たる秘密であって、小泉元首相はその「刺客」だった、といっていい。 

 西川社長は、就任前の2006年1月10日、JPUの新春交換会に、生田正治郵政公社総裁、久間章生(きゅうまふみお)自民党総務会長などと出席し、公社化で素晴らしい成果をあげているのに、なぜ民営化するのか、と自問自答している。
 彼は、物流、金融の分野での変革が激しい、公社が制約、規制を受け、手足を縛られたまま、民間との競争に勝ち抜いていくのは不可能だ、というのだが、それはけっして郵便局員や預金者のためにするわけではない。それだったなら、いまのままがいちばんいい。
 これまで、公的機関としての信頼によって蓄積された、莫大な資金のドアーをひらいて、口をあけて待つ、外資に放流する、ということなのだ。

『絶望社会 痛憤の現場を歩くⅡ』金曜日、2007年9月

写真=ウォールストリート埠頭、ニューヨーク、by NYCRuss,licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported
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